"영진 HKS 마르샤 튜닝카"

미쓰비시 GTO 엔진 얹어 400마력의 몬스터카로 변신한

미씨비시 GTO 엔진을 얹은 영진 HKS의 마르샤 튜닝카를 시승했다. 트윈 터보에 인터쿨러를 달아 400마력 이상을 내는 마르샤는 연료를 제어해 최고속도를 185km로 묶었다. 쇼크 업소버와 스프링은 HKS 제품으로 거친 노면의 진동을 잘 흡수하고, 급차선 변경도 쉽게 해낸다. 시승차는 앞뒤 무게를 잘 나누지 못해 코너링 때 롤링 현상이 나타나는 등 보완할 점도 있었다
너무 튀는 스포츠카는 부담스럽고, 스포츠 드라이빙은 즐기고 싶고. 이럴 때는 어떻게 하지? 얼마 전까지만 해도 국내에서는 이런 상상조차 할 수 없었다. 스포츠카는 스포츠카다워야 제멋인 것으로 알고 있었고, 승용차로 스포츠 드라이빙을 즐긴다는 것은 아예 불가능했기 때문이다.

날렵한 몸매에 몸을 가누기도 힘들 정도로 비좁아 불편한 실내를 갖춘 스포츠카는 매니아들의 전유물이다. 스포츠카 드라이빙은 웬만한 실력으로 재미를 느낄 수 없기 때문에 매니아들은 편하고 운전하기 쉬운 차는 거들떠보지도 않는다. 대표적인 예가 혼다 NSX로 퍼포먼스가 뛰어나지만 매니아들은 운전이 쉽다는 이유 하나만으로 스포츠카로 분류하기를 꺼린다.
그러나 다른 사람의 시선을 받지 않으면서 마음껏 스포츠 드라이빙을 즐기기를 원하는 이도 많다. 이 때문에 혈통은 럭셔리카지만 스포츠카의 파워를 능가하는 차가 있고, 중대형차를 튜닝해 원하는 성능을 얻기도 한다.

유럽과 미국은 물론 가까운 일본도 튜닝문화가 발달해 다양한 매니아들의 욕구를 충족시켜주고 있다. 대형차에 500~600마력 엔진을 얹고 에어로파츠를 다는 등 전혀 다른 차로 만드는 일을 즐기는 이가 많다. 이 차들은 언뜻 보면 족보를 알 수 없을 정도로 톡톡 튀는 개성을 갖고 있다.

튜닝의 소재 다양화되는 추세
트윈 플레이트 방식 클러치 달아

우리 나라도 개성파 오너가 늘고 있고, 이로 인해 튜닝의 폭도 넓어졌다. 사실 얼마 전까지만 해도 튜닝카 하면 티뷰론이 전부인 것 같은 착각이 들 정도로 튜닝카는 티뷰론 일색이었다. 하지만 요즘은 중대형차도 튜닝카의 베이스 모델이 되고 있다. 얼마 전 시승했던 그랜저 XG는 오너들의 다양한 취향이 드러난 좋은 예다. 오늘 시승한 마르샤도 드러내기를 좋아하지는 않지만 스포츠 드라이빙을 즐기고 싶어하는 욕구 때문에 탄생한 차다.
마르샤는 2.5L 자연흡기 엔진을 얹고 오토매틱 트랜스미션을 쓴다. 하지만 영진 HKS는 베이스 엔진을 들어내고 미쓰비시 GTO의 V6 3.0L 트윈 터보와 인터쿨러를 달아 400마력이 넘는 몬스터카를 만들었다. 트랜스미션도 스틱으로 바꾸었다. 미쓰비시 GTO의 엔진은 성능과 디자인은 물론 가격경쟁력도 뛰어나 미국시장에서 인기를 얻고 있다. 뒷바퀴굴림으로 무게배분이 적절해 핸들링 성능도 뛰어나다.

마르샤의 엔진룸은 큰 엔진과 트랜스미션을 넣어 손이 들어갈 틈이 없을 정도로 꽉 찼다. 여기에 대용량 인터쿨러를 라디에이터 앞에 달고, 흡기 파이프의 길이를 늘려 더욱 좁아 보인다. 흡기 파이프에 달려 있는 블로 오프 밸브는 다른 밸브와는 달리 흡기관의 압력을 뺄 때 휘파람 소리를 낸다. HKS는 출력을 높이기 위해 캠샤프트와 HKS 터빈, 압축비 8.0의 단조 피스톤을 끼웠다. 이 때문에 GTO 노멀 엔진의 출력이 280마력인데 비해 마르샤 튜닝카는 400마력을 넘는다.
실내는 엔진 컨디션을 점검하는 온도계와 압력계 그리고 엔진을 컨트롤하는 시스템으로 콕피트를 메웠다. 마치 항공기의 조종석에 앉은 듯한 착각이 들 정도다.
시동을 걸자 엔진룸에서 가볍게 "기기긱"하는 소리가 들린다. 엔진과 트랜스미션을 얹는 과정에서 마무리가 덜 되어 나는 소리 같다. 엔진과 트랜스미션은 HKS 트윈 플레이트 방식의 클러치가 이어준다.

트윈 플레이트 클러치는 웬만큼 능숙한 운전자가 아니면 당황하기 쉽다. 클러치 답력이 높아 클러치 미트 타임이 짧고 시동을 자주 꺼뜨릴 수 있기 때문이다. 필자도 닛산 스카이라인 GTR을 처음 탔을 때 트윈 플레이트 때문에 당황했던 적이 있다. 적응하기 전에는 멈췄다 출발할 때 시동을 꺼트리지 않으려고 잔뜩 긴장해야 했다.
시승차보다 출력이 높으면 트리플 플레이트 클러치를 쓴다. 트리플 클러치는 레이싱카에 많이 쓰는데 전문 레이서조차 조작하기가 어렵다. 이 점이 바로 매니아에게는 큰 매력이 되는 것이다.
400마력의 파워를 느껴보기 위해 고속도로로 들어섰다. 48.0kg.m의 토크는 힘이 넘쳐난다. 액셀 페달을 깊숙이 밟으면 트레드가 235mm나 되는 광폭타이어가 파워를 견디지 못해 괴로운 듯 휠 스핀을 일으킨다. 파워가 바퀴에 제대로 전달되지 못해 나타나는 현상이다.

급가속중에는 토크스티어(급발진하면 차가 직진하지 못하고 한쪽 방향으로 쏠리거나 지그재그로 방향이 바뀌는 것)가 발생한다. 앞바퀴굴림 차에서 흔히 나타나는 문제지만 엔진 파워를 차체가 다 받아들일 수 없는 모양이다.


 

 

가속성능은 스포츠카 수준 넘어
앞뒤 무게배분 맞지 않아 불안정

가속성능은 매우 뛰어나다. 정확하게 시간을 재보지는 않았지만 0-100km 도달시간은 5초대로 스포츠카를 뛰어넘는 수준이다. 터보 부스터는 0.4bar밖에 올리지 않았지만 3천rpm부터 터보가 괴력을 발휘하기 시작해 1천500kg이나 되는 시승차를 가볍게 끌고 나간다.
고속도로에서의 달리기 성능은 나무랄 데가 없을 정도로 뛰어나다. 액셀 페달을 지긋이 밟기만 해도 뛰어난 가속력으로 주위에 있던 차들을 떨쳐낸다. 기어비를 손보지 않은 것도 엔진 출력을 보존하는 데 한몫 거들었다. 시승차는 연료량을 제어해 시속 185km를 넘지 않는다. 제어장치를 풀면 최고시속 270~280km는 될 것이다.

당연한 얘기지만 서스펜션도 손을 보았다. HKS제 강화 쇼크 업소버와 앞 7kg.f/mm, 뒤 5kg.f/mm의 스프링을 끼웠다. 브레이크는 AP 제품의 디스크와 4피스톤 캘리퍼를 앞에 끼우고 뒤는 노멀이다.
서스펜션은 평탄한 길에서 시승차의 무게를 잘 견뎌냈다. 거친 노면의 진동을 잘 흡수했고, 급차선 변경도 쉽게 해낸다. 급가속 때의 스키드 현상을 잘 잡아주고, 급제동 때 휠을 잡아채는 능력과 브레이크 페달의 느낌도 좋다.
그러나 시승차는 무게배분에 조금 더 신경을 써야 할 것 같다. 와인딩 로드에서 급코너링 할 때면 앞부분의 롤링이 심하다. 무거운 엔진을 얹어 무게중심이 앞에 쏠려 있기 때문이다. 이 때문에 급하게 코너링을 하면 앞타이어 바깥부분으로 무게중심이 쏠려 서스펜션과 던롭 SP9000 235/40ZR 17 타이어가 견디기 어렵다. 뒤의 무게를 견디는 데는 문제가 없다. 급브레이크 때도 마찬가지다. 앞바퀴 제동력이 너무 좋아 상대적으로 뒤가 흔들린다. 뒤 브레이크도 대용량으로 바꾸면 훨씬 안정감이 좋아질 것이다.

앞바퀴굴림 차는 무게가 앞에 쏠려 있으므로 무게가 많이 나가는 고성능 엔진을 얹으면 무게배분이 어렵다. 시승차도 앞뒤 무게 밸런스가 조금 흐트러져 성능을 100% 다 내지 못했다. 튜닝으로 최대 효과를 얻으려면 무게 밸런스에 초점을 맞춰야 한다. 밸런스가 무너지면 아무리 좋은 차도 제 성능을 내기 힘들다.