"HKS EF 쏘나타 2.5 (2/3)"

트윈 터보 달고 서스펜션 튜닝에 충실해

HKS 튜닝카는 겉모습과 실내 튜닝을 절제해 노멀에 가까운 모습이지만 트윈 터보를 달아 최고출력이 280마력에 이른다. 서스펜션은 쇼크 업소버를 손보아 안정감 있는 승차감을 제공한다. 브레이크의 디스크 로터와 패드를 바꿨지만 성능은 만족스럽지 못하다. EF 쏘나타의 전체적인 완성도는 매우 높은 편이다
박정룡<레이서>

 차는 심장만 강하다고 좋은 것은 아니다. 하체가 튼튼하고 안정감이 높아야 좋은 튜닝카라고 할 수 있다. 즉 어떤 한 부분을 발전시키는 것이 아니라 모든 부분의 성능이 업그레이드 될 수 있도록 맞춰야 한다. 이것을 토털 밸런스라고 한다.

필자가 그동안 시승했던 튜닝카들은 엔진 성능을 올리는 데는 많은 발전이 있었지만 주행능력은 수준이 낮았고 서스펜션의 안정성도 불만스러운 부분이 많았다. 시승차는 이 부분에서 얼마나 진보했을까를 알아보기 위해 영동고속도로로 들어섰다. 하지만 고속도로가 나들이차로 가득해 280마력의 심장은 숨을 토해낼 겨를이 없었다. 토털 밸런스를 파악한다는 것 역시 불가능하다.

시승차의 압축비는 9.3으로 맞췄고 부스터 압력은 실내에서 조절할 수 있다. 기본 세팅은 안전을 위해 0.4bar로 1단에서 가속하면 초기에 약간 둔한 반응을 보이지만 이내 폭발할 듯 튀어나간다. 2단 변속에서는 '쿵'하는 쇼크가 생긴다. 터보가 작동해 높은 토크를 발생시켰지만 액셀 오프하는 순간 토크 변화가 심해 나타난 현상이다. 최종적으로 엔진 움직임을 줄여주는 엔진 마운트가 노멀이어서 쇼크를 잡아 줄 능력이 떨어졌다.

 

바로 이런 점들이 국내 튜너들의 애로사항인 것 같다. 튜닝 수요가 적어 부시류를 개발할 수 있는 업체가 드물고 정밀한 튜닝을 하기에 어려움이 따른다. 이 현상을 잡아내려면 액셀 오프 때 엔진 토크를 부드럽게 변화하도록 하는 방법 등을 검토해야 할 것이다.

시승차는 탄력을 받으면 무서운 힘을 낸다. 터보 레그가 긴 것이 흠이지만 중고속을 끄는 힘은 승차감을 중요하게 여기는 세단이라고 상상하기 어렵다.

꽉 막힌 고속도로를 벗어나 훤히 뚫린 용인- 안성간 국도로 시승 코스를 새로 잡았다. 통행량이 많지 않아 시승차의 한계까지 몰아 볼 수 있을 정도다. 시승중 터보 특유의 엔진음은 블로 오프 밸브에서 맛을 느낀다. '슉슉슉...'하는 소리를 내면서 220km를 가뿐하게 넘어선다. 부스트 압력을 0.6bar로 높이자 가속감은 더욱 통쾌하다.